Motorrad Wertung (01-2014):
Ab Einkuppeln strebt die Drehmomentkurve steil in die Höhe und knackt bei 3000/min die 100-Nm-Marke. Dank ausreichend Schwungmasse und toller Motorabstimmung kann der Motor ohne zu rappeln auch unterhalb dieser Marke und damit sehr schaltfaul bewegt werden. Mit kürzerer Gesamtübersetzung wären noch bessere Durchzugswerte drin. Beeindruckend: der Drehmoment­anstieg bei 6000/min.
Die Super Duke R verfügt über zwei unterschiedliche ABS-Modi. Im Road-Modus greifen die Regelvorgänge auf Vorder- und Hinterrad ein und verzögern die Super Duke R ohne abhebendes Hinterrad und mit sehr guter Bremsstabilität. Im aggressiveren Supermoto-Modus wird nur der Schlupf am Vorderrad geregelt. Dadurch sind für sportliche Einsätze auf der Rennstrecke Anbremsdrifts möglich. Auch gibt es in diesem Modus keine Abhebeerkennung, sodass auch Stoppies möglich sind.


Konkurenten:
Aprilia Tuono V4 R APRC ABS:
V2, 167 PS, Gewicht 212 kg, 0–100 km/h: 3,2 sek, Vmax: 270 km/h, Verbrauch 6,9 Liter, ABS 15 490 Euro (inklusive Nebenkosten).
Triumph Speed Triple ABS:
R3, 135 PS, Gewicht 221 kg, 0–100 km/h: 3,2 sek, Vmax: 248 km/h, Verbrauch 5,2 Liter, ABS 15 440 Euro (inklusive Nebenkosten).
BMW S 1000 R:
R4, 160 PS, Gewicht 207 kg, 0–100 km/h: k. A., Vmax: 250 km/h, Verbrauch k. A. Liter, ABS 13 180 Euro (inklusive Nebenkosten).

Man hat sich ja fast schon damit abgefunden, dass leistungsstarke Zweizylinder nur noch mit Einbußen bei der Laufkultur im unteren Drehzahlbereich zu haben sind. Doch die Super Duke 1290 R zeigt, dass sich beides durchaus vereinen lässt. Das breite nutzbare Drehzahlband ist frei von Löchern, der Twin erlaubt sich nur ein wohl dosiertes Maß an Vibrationen und hält sich mit Lastwechseln wohltuend zurück. Ein ausgesprochener Musterknabe, der auch bei Minusgraden verlässlich anspringt. Ausgezeichnet auch die leichtgängige, sauber dosierbare Anti-Hopping-Kupplung.
Bei der Abstimmung des Motors mit seinen vier Zündkerzen, von denen jede ein eigenes Kennfeld besitzt, und vor allem des ­Ride-by-Wire dürften die Köpfe mächtig geraucht haben. Es hat sich gelohnt. In der Kurve abrupt das Gas schließen und am Scheitel wieder aufziehen, erledigt der V2 geschmeidig, ohne dass die Leistung blitzartig abbricht oder harsch wieder einsetzt.

Und noch ein Kapitel, in dem die KTM einen deutlichen Fortschritt zum Vorgänger verzeichnet. Nicht beim Handling. Sondern vor allem in der Präzision und Selbstverständlichkeit, wie sie ihre Linien trifft und hält, und vor allem bei der Rückmeldung, die dem Fahrer das nötige Vertrauen schenkt. Ein Lob, das auch der ausgezeichneten Bereifung gebührt. Die Dunlop Sportsmart 2 schlagen sich praktisch in jeder Disziplin besser als die betagten Metzeler Sportec M5 des Vorgängers. Ein Übriges tut die gelungene, nicht zu straffe Fahrwerksabstimmung.

Keinen Grund zur Klage bietet der Arbeitsplatz des Piloten. Auch der Hinterbänkler findet einen akzeptablen Platz vor. Die reichhaltige Ausstattung und ordentliche Zuladung bringen reichlich Punkte. Allerdings sieht es mit Befestigungsmöglichkeiten für Gepäck bei dieser Gattung Motorrad naturgemäß mau aus. Das LED-Tagfahrlicht sieht zwar schnieke aus, erstaunlich ist aber das bescheidene Abblendlicht des großen Scheinwerfers. Der Tank ist mit 18 Litern ausreichend groß, der ­ordentliche Durst des Motors beschneidet aber die Reichweite.

Über solche Bremsenwürden sich auch Sportler freuen. Mordsbiss, fast etwas zu bissig im ersten Zupacken, aber mit zwei Fingern klasse dosierbar. Bei Vollbremsungen bleibt die KTM stabil auf Kurs, auch mit Sozius. Im Street-Modus bleibt das Heck sicher auf dem Boden. Das Aufstellmoment in Kurven ist vernachlässigbar.

Schließlich zwickt der Hintern selbst nach einigen Stunden im Sattel noch nicht. Ein Helligkeitssensor schaltet übrigens bei Einbruch der Dämmerung vom LED-Tagfahr- auf Abblendlicht um.


Motorrad Punktewertung (01-2014):

höherer Lenker:
SBF- Lenkerböcke unter Lenkerhälften montieren: plus 2,5 Zentimeter
Orig. Züge und Leitungen sind lang genug. (159,- € SBF-Triumphparts)